Иномарки с отечественными комплектующими. Потянем ли?

Автомобильный рынок России растет невероятными темпами. В настоящий момент он входит в пятерку крупнейших авторынков Европы. Продажи легковых автомобилей в 2006 г. выросли по сравнению с 2005 г. на 20%, производство – на 10%, а в первом квартале этого года было продано на 25% машин больше, чем за аналогичный период 2006 г. Что и говорить, цифры впечатляют…

 

Но не секрет, что рост происходит, в основном, за счет прихода в Россию иностранных сборочных производств: именно выпуск и продажи «отверточных» автомобилей выросли в прошлом году на 87%, тогда как производство и продажи отечественных автомобилей снизились на 5% и 7% соответственно. Уже сегодня в нашей стране активно работают 5 сборочных заводов (не считая СП GM-АвтоВАЗ), производящих различные модели Ford, KIA, Hyundai, BMW, Renault, и им уже принадлежит более 50% рынка.

Легко предсказать, как будет развиваться ситуация в ближайшем будущем: к 2010 году в России планируется открытие еще 9 таких производств. Только в ближайшие два года появятся заводы мировых гигантов Toyota, Nissan, General Motors, VW и др., каждый из которых заявляет об обязательном выпуске бюджетной модели (стоимостью до 10 тыс. долларов). По прогнозам аналитиков, к 2010 году в нашей стране будет выпускаться более миллиона иномарок. В совокупности с импортируемыми машинами, общий объем продаж превысит, по оценкам Министерства Экономического Развития и Торговли (МЭРТ), 2 млн. автомобилей в год.

Причин бурного роста несколько: это и растущие доходы населения, и рост потребительского кредитования, и, главное, – активная поддержка зарубежных инвестиций в автомобилестроение со стороны государства. Еще в 2005 году было принято знаменитое постановление правительства РФ №166 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Постановление предусматривает снижение до 3-5% или полную отмену ввозных пошлин на ряд позиций автодеталей, предназначенных для сборки. Этот документ сыграл роль стартового выстрела: если до тех пор на развертывание российских проектов решились только GM и Ford, то после принятия этого постановления импортные автомобильные производства на отечественной почве стали расти, как грибы после дождя.

Можно по-разному относиться к этой тенденции, оценивать положительные и отрицательные стороны процесса, но факт остается фактом: интернационализация российского рынка легковых автомобилей налицо. Однако, каково бы ни было отношение к данному вопросу, у такой динамики есть, по крайней мере, один плюс.

 

   

 

Что дальше?

Дело в том, что автогиганты, первоначально приходящие в Россию исключительно со сборочными производствами, неизбежно будут локализовывать у нас производство некоторой части комплектующих. Вслед за принятием Постановления правительства РФ №166 был издан приказ, регламентирующий понятие "промышленной сборки" автомобилей и регулирующий порядок применения таможенных льгот при ввозе в РФ автокомпонентов для производства моторных транспортных средств. Согласно этому положению, необходимо снижать объемы льготного ввоза компонентов и налаживать использование деталей, произведенных в России. Согласно утвержденному Минэкономразвития РФ, Минпромэнерго РФ и Минфином РФ порядку, инвестор должен подписать соглашение с Правительством РФ, в котором будут содержаться следующие обязательства:

  • не позже чем через 18 месяцев наладить сварку, окраску и сборку кузова;
  • проектная мощность производства должна быть не менее 25 тыс. автомобилей в год;
  • через 42 месяца инвестор должен сократить ввоз компонентов, заявленных в соглашении, в стоимостном выражении минимум на 10%;
  • через 60 месяцев - еще на 5 %, то есть всего на 15% через пять лет после запуска проекта.

Соглашение заключается на семь лет, после чего льготы на ввоз автокомпонентов отменяются.

Таким образом, локализовывать производства заводы-производители обязаны по закону. Но, вероятно, это еще и выгодно: можно сэкономить на таможенных пошлинах, получить дополнительные налоговые льготы, решить проблемы с транспортировкой на дальние расстояния. Правильно организованная локализация гарантирует быструю доставку комплектующих и возможность поставщиков оперативно реагировать на изменение запросов производителя автомобиля. Словом, все идет к тому, что «отечественные иномарки» все больше будут комплектоваться деталями, произведенными в России.

Наиболее вероятна локализация выпуска именно пластиковых автокомпонентов: крупногабаритные детали сложно и дорого перевозить на дальние расстояния. К тому же «пластиковое» производство не столь наукоемко и сложно, как, например, изготовление деталей двигателя или рулевого управления. Хотя есть совершенно уникальные и замечательные случаи, когда российское предприятие смогло стать, к примеру, не просто поставщиком сложнейшего оборудования зарубежному автогиганту, а поставщиком самого Mercedes! Мы имеем в виду предприятие «Инструм-Рэнд» (г. Павлово Нижегородской области), которое сумело выдержать требования MBTA («Mercedes-Benz» технологический аудит») и войти в число наиболее достойных мира сего. Или же нижегородское предприятие «Волга-ВОС», поставляющее внешние ручки дверей на сборочное предприятие KIA в Набережных Челнах.

Таким образом, перед российскими компаниями, выпускающими комплектующие, открываются новые каналы сбыта и новые возможности. Однако, сохранят ли российские предприятия этот рынок за собой или, как это уже случилось с производством автомобилей, «отдадут» иностранцам – пока вопрос. 

Подводные камни

Дело в том, что к растущему рынку производства автомобилей в России все больше присматриваются крупные международные концерны - поставщики комплектующих. Отечественные объемы выпуска автомобилей становятся для них весьма интересными, т. к. организация своего производства «на месте» сулит неплохую прибыль. Это первое. Во-вторых, стать поставщиком зарубежного завода не так-то легко: здесь недостаточно даже просто производить качественную продукцию – высочайшие требования предъявляются и к системе управления предприятием, и к системе логистики, и к соответствию определенным экологическим нормам, и к четкой возможности проследить каждый компонент, поступающий на завод – всего около 100 показателей. Не говоря уже о том, что система менеджмента качества производителя комплектующих должна быть сертифицирована по специальному стандарту ИСО ISO/TS 16949:2002 – международному отраслевому стандарту, разработанному для автомобильной промышленности. Тот же Ford, первым пришедший в Россию со своим производством, не смог выполнить все условия подписанного соглашения, т.к. немного нашлось предприятий, которые могли бы соответствовать всем ожиданиям мирового концерна. В результате завод простаивал несколько месяцев, а затем было подписано новое соглашение с Правительством РФ, предусматривающее более мягкие условия.

По оценкам МЭРТ, в настоящий момент в России более 1000 предприятий занимаются производством автокомпонентов. И, по неутешительным прогнозам, через несколько лет выживет лишь 5% из них. Отечественным фирмам нужно подтянуться, чтобы соответствовать требованиям давно обогнавших нас по эффективности производства и «избалованных» качеством европейцев или корейцев, и не уступить и этот рынок западным концернам.

Остается только надеяться, что у нас еще есть время задуматься о том, что необходимо сделать, и начать это делать, чтобы продолжать свое существование на рынке завтра.

Back to top
Яндекс.Метрика